Пређи на садржај

Ересундски мост

С Википедије, слободне енциклопедије
Ересундски мост
Ересундски мост
Координате55° 34′ 31″ N 12° 49′ 37″ E / 55.57528° С; 12.82694° И / 55.57528; 12.82694
МестоШведска Малме
Данска Копенхаген
 Шведска
 Данска
Карактеристике
Дужина7.845
Ширина23.5
Висина490
Пуштен у рад1. јул 2000.
Статистика
Дневни саобраћајоко 19,000 друмских возила (2014)[1]

Ересундски мост (швед. Öresundsbron, дан. Øresundsbroen, службено Øresundsbron) или Ересундска веза (швед. Öresundsförbindelsen, дан. Øresundsforbindelsen) је комбиновани мост-тунел на Ересундском мореузу који повезује градове Копенхаген у Данској и Малме у Шведској. Мост је намењен за друмски (четири траке) и железнички саобраћај (два колосека) и најдужи је комбиновани мост-тунел такве врсте у Европи. Такође, мост је најдужи мост на свету који прелази државну границу[2]. Преко овог моста дневно пређе преко 19.000 аутомобила према подацима из 2014. године.[3]

Кабл за пренос података такође чини мост окосницом интернет преноса података између централне Европе и Шведске.[4] Међународна Европска рута Е20 прелази овим путем, а Ересунд линија преко железнице. Изградња фиксне везе Великог појаса (1988–1998), која повезује Селанд са Фуненом и одатле са полуострвом Јиланд и Ересундксог моста, повезана је средњ аи западна Европа са Шведском друмом и железницом.

Мост су пројектовали Јерген Нисен и Клаус Фалбе Хансен из компаније Ове Аруп и партнери, као и Нилс Гимсинг и Георг Ротн.[5]

Историја

[уреди | уреди извор]

Идеја о друмском повезивању Шведске и Данске је постојала већ дуго пре него што је пројектовање моста започето. Концепт моста преко Ересунда је први пут формално предложио конзорцијум инжењерских фирми 1936. године, који је предложио изградњу националне мреже аутопутева у Данској.[6][7] Идеја је била одбачена током Другог светског рата, али је поново разматрана након рата, и детаљно су је изучавале разне Данско-Шведске владе током 1950-их и 1960-их.[6] Међутим, постојало је неслагање по питању локације и прецизне форме линка, при чему су се неки залагали за најужу тачку пролаза код Хелсингборга и Хелсингера, даље на северу од Копенхагена, док су други преферирали директнију везу од Копенхагена до Малмеа. Додатно, низ регионалних и локалних интереса је налагао да други мостови и саобраћајни пројекти, као што је у то време неизграђени мост преко Великог Белта, требају да имају приоритет.[6] Владе Данске и Шведске су коначно потписале споразум о изградњи фиксног прелаза 1973. године.[8] Међутим, тај пројекат је поништен 1978. годиен због економске ситуације,[9] и растуће забринутости за животну средину.[10] Након побољшања економске ситуације током 1980-тих, интерес за пројекат је обновљен и владе су потписале нови споразум 1991. године. Цена изградње целокупне конструкције је износила око 4,15 млрд. евра. Очекује се да ће мост исплатити цену своје конструкције 2035. године.

Разматрала се и могућност да се мост изгради између Хелсингборга и Хелсингера, али је одлучено да мост повезује Малме и Копенхаген, пре свега из политичких, али и геотехничких разлога. Изградња моста почела је 1995, последњи део је уграђен 14. августа 1999. године,[11] а мост је службено отворен 1. јула 2000. Престолонаследник Фредерик од Данске и принцеза Викторија од Шведске састали су се на пола пута преко тунела-моста 14. августа 1999. како би прославили његов завршетак.[12] Званично посвећење је одржано 1. јула 2000. године, уз присуство краљице Маргрете II од Данске и краља Карла XVI Густава од Шведске као домаћице и домаћина церемоније.[13] Због смрти деветоро људи, укључујући три Данаца и три Швеђана, на фестивалу у Роскилду претходне вечери, церемонија је отворена минутом ћутања.[14] Мост-тунел је касније тог дана отворен за јавни саобраћај. Дана 12. јуна 2000, две недеље пре посвећења, 79.871 тркач се такмичио у Бролопету, полумаратону од Амагера у Данској до Сконеа у Шведској.[15]

Упркос два застоја у распореду – открићу 16 неексплодираних бомби из Другог светског рата на морском дну и ненамерно искривљеном делу тунела – мост-тунел је завршен три месеца пре рока.

Иако је саобраћај између Данске и Шведске порастао за 61 одсто у првој години након отварања моста, ниво саобраћаја није био онолико висок колико се очекивало, можда због високих путарина.[16] Међутим, од 2005. године, ниво саобраћаја се брзо повећао. Ово може бити због тога што Данци купују куће у Шведској да би искористили ниже цене станова у Малмеу и путују на посао у Данску. У 2012. прелазак аутомобилом коштао је DKK 310, SEK 375 или €43, уз попусте до 75% доступне редовним корисницима. У 2007. години, скоро 25 милиона људи је путовало преко Ересундског моста: 15,2 милиона аутомобилом и аутобусом и 9,6 милиона возом. До 2009. цифра је порасла на 35,6 милиона аутомобилом, аутобусом или возом.[17][18]

Техничке карактеристике

[уреди | уреди извор]
Поглед на мост и вештачко острво из авиона, са данске стране

Мостовни део је укупне дужине 7.845 m што је отприлике половина удаљености данског и шведског копна. Маса мостовног дела износи 82.000 метричких тона. Највиши стуб моста висок је 204 m. Железнички колосеци се налазе испод друмских трака. Пловидбена висина моста је 57 m, али највећи део водног саобраћаја се одвија преко Ересундских врата која се налазе изнад тунела.

Вештачко острво Пепархолм/Пеберхолм

[уреди | уреди извор]

На пола пута између два копна налази се вештачко острво које се на шведском назива Пепархолм, а на данском Пеберхолм што значи Биберно острво и чини допуну (са данским смислом за хумор) природном острву Салтхолм (Слано острво) које се налази северно од њега. Острво означава крај конструкције мостовног дела и почетак тунелског дела. Острво је дуго око 4 km, са просечном ширином од 500 m, а службено припада Данској. Острво је ненасељено и на њему се налази природни резерват.

Дрогденски тунел

[уреди | уреди извор]
Илустрација тунела

Веза између вештачког острва и најближег данског копна је Дрогденски тунел (шве. Drogdentunnelen). Тунел је дуг 4.050 m од чега се 3.510 m налази испод мора. Разлог за изградњу тунела уместо наставка постојеће мостовне конструкције била је превелика близина аеродромa Каструп у Копенхагену.

Мостарина

[уреди | уреди извор]

Од 2011. једносмерни прелаз моста за аутомобиле кошта 43 евра.[19] За редовне кориснике моста постоје значајни попусти до 75%. Мостарина се плаћа на шведској страни моста.

Интензитет саобраћаја

[уреди | уреди извор]

На самом почетку саобраћај на мосту није достигао очекивани интензитет чему је у највећој мери допринела скупа мостарина. Током 2005. и 2006. саобраћај се интезивирао, делимично због свакодневнога одласка на посао одређеног броја Данаца, који из Данске у Шведску мостом редовно путују на посао.

У 2007. години мост је прешло око 25 милиона људи, од тога 15,2 милиона аутомобилима и аутобусима и 9,6 милиона железничким саобраћајем, тј. 16.800 возила и 26.600 железничких путника дневно, или 67.200 прелазака дневно[20].

Галерија

[уреди | уреди извор]

Види још

[уреди | уреди извор]

Референце

[уреди | уреди извор]
  1. ^ Data for 2014: 34,087 motorbikes, 6,217,111 passenger cars, 194,495 vans, 50,362 busses, 422,222 trucks, 6,918,277 total (18,954 per day). Trafikstatistik (oresundsbron.com) Архивирано 12 август 2017 на сајту Wayback Machine
  2. ^ „Архивирана копија”. Архивирано из оригинала 4. 6. 2009. г. Приступљено 20. 9. 2008. 
  3. ^ Data for 2014: 34,087 motorbikes, 6,217,111 passenger cars, 194,495 vans, 50,362 busses, 422,222 trucks, 6,918,277 total (18,954 per day). Trafikstatistik (oresundsbron.com) Архивирано 2017-08-12 на сајту Wayback Machine
  4. ^ „New Baltic data cable plan unfolding”. Yle yhtiönä. 11. 12. 2013. Архивирано из оригинала 14. 12. 2013. г. Приступљено 12. 12. 2013. „According to current plans, the undersea optic fibre cable would run directly from Germany to Finland. Haavisto said that the project could make Finland a significant international data hub. So far, all data transmission to Finland has taken place via the Øresund Bridge, that is through Denmark and Sweden.” 
  5. ^ Jørgen Nissen; Georg Rotne (1999). „Getting the balance right. The Øresund Bridge - Design”. structurae.net: 417—426. doi:10.5169/seals-62105. 
  6. ^ а б в Boge, Knut (2006). Votes Count but the Number of Seats Decides: A comparative historical case study of 20th century Danish, Swedish and Norwegian road policy. (Ph.D.). DBI Norwegian School of Management. Приступљено 11. 1. 2016. 
  7. ^ Marstrand, Wilhelm (14. 3. 1936). „Det Store Vej - og broprojekt Motorveje med broer over storebælt og Øresund” [The Great Road and Bridge Project Motorway with Bridge over the Great Belt and Øresund]. Ingeniøren (на језику: Danish): 67—70. Архивирано из оригинала 23. 9. 2015. г. Приступљено 20. 11. 2015. 
  8. ^ OECD (2003). OECD Territorial Reviews OECD Territorial Reviews: Oresund, Denmark/Sweden 2003. OECD Publishing. стр. 77. ISBN 978-9264100800. Архивирано из оригинала 19. 11. 2015. г. Приступљено 18. 11. 2015. 
  9. ^ Krokeborg, J, ур. (1. 1. 2001). Strait crossings 2001: proceedings of the Fourth Symposium on Strait Crossings, Bergen, Norway, 2 - 5 September 2001. Lisse: CRC Press. ISBN 978-9026518454. Архивирано из оригинала 19. 11. 2015. г. Приступљено 18. 11. 2015. 
  10. ^ Centre for Mega Projects in Transport and Development (2014). „Project Profile: Sweden, The Oresund Link” (PDF). OMEGA Case Studies. Архивирано из оригинала (PDF) 31. 01. 2016. г. Приступљено 16. 1. 2016. 
  11. ^ „HOCHTIEF Infrastructure Scandinavia”. HOCHTIEF. Архивирано из оригинала 21. 11. 2015. г. Приступљено 20. 11. 2015. 
  12. ^ „Danmark og Sverige landfast” [Denmark and Sweden by Land] (на језику: дански). DR. Приступљено 20. 11. 2015. 
  13. ^ „Øresundsbroen indviet” [Oresund Bridge inaugurated]. B.T. (на језику: дански). Ritzau. 1. 7. 2000. Архивирано из оригинала 24. 9. 2015. г. Приступљено 20. 11. 2015. 
  14. ^ „Broåbning i tragediens skygge”. Berlingske (на језику: дански). Ritzau. 1. 7. 2000. Архивирано из оригинала 23. 9. 2015. г. Приступљено 20. 11. 2015. 
  15. ^ „90.000 løbere over Øresundsbroen” [90,000 runners cross the Øresunds Bridge]. B.T. (на језику: дански). Ritzau. 12. 6. 2000. Архивирано из оригинала 22. 3. 2012. г. Приступљено 26. 3. 2011. 
  16. ^ Baunkjær, Claus F. (28. 3. 2013). „Cautious traffic assumptions for the Fehmarnbelt project”. Fehmarn Belt Fixed Link. Архивирано из оригинала 2. 7. 2015. г. Приступљено 20. 11. 2015. 
  17. ^ „Øresundsbrons bokslut för 2008: Bättre resultat trots den ekonomiska avmattningen” [Øresundsbrons financial statements for 2008: better results despite the economic slowdown] (на језику: шведски). Uk.oresundsbron.com. Архивирано из оригинала 13. 3. 2013. г. Приступљено 24. 3. 2013. 
  18. ^ „Traffic numbers”. Архивирано из оригинала 19. 10. 2013. г. , „Øresundsbron traffic figures all years”. Архивирано из оригинала 2. 1. 2014. г. Приступљено 6. 10. 2013. 
  19. ^ „Актуелне цене мостарина”. Архивирано из оригинала 02. 02. 2011. г. Приступљено 24. 03. 2011. 
  20. ^ Oops! | Øresundsbron Архивирано на сајту Wayback Machine (3. јул 2007), Приступљено 5. 4. 2013.

Спољашње везе

[уреди | уреди извор]
Ересундски мост на Викимедијиној остави.
Преузето из „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Ересундски_мост&oldid=27932422”
pFad - Phonifier reborn

Pfad - The Proxy pFad of © 2024 Garber Painting. All rights reserved.

Note: This service is not intended for secure transactions such as banking, social media, email, or purchasing. Use at your own risk. We assume no liability whatsoever for broken pages.


Alternative Proxies:

Alternative Proxy

pFad Proxy

pFad v3 Proxy

pFad v4 Proxy