Wikipedysta:Michozord/brudnopis2

Pociągi 14WE i 19WE warszawskiej SKM

Szybka kolej miejska (skrótowiec: SKM) – kolej charakteryzująca się jednakową długością składu wagonów, dużą częstotliwością kursowania i nierównomiernym natężeniem ruchu w różnych porach doby.

Szybka kolej miejska a metro i szybki tramwaj

Schemat obrazujący jedną z różnic pomiędzy systemami metra a SKM

Schemat sieci S-tog w Kopenhadze z widoczną główną linią średniccową i odgałęzieniami

Schemat sieci paryskiego metra z widocznym równomiernie rozłożonym układem linii

W wielu miastach obok siebie funkcjonują systemy kolei miejskiej, jak i systemy metra. W niektórych miastach (jak np. w Warszawie) różnica pomiędzy tymi systemami jest znaczna – metro porusza się niemal wyłącznie w podziemnych tunelach, ma większą częstotliwość kursów, a także nie dociera za granice miasta, podczas gdy Szybka Kolej Miejska korzysta w większości z linii kolejowych na powierzchni, stacje są rozlokowane rzadziej, dociera także do miejscowości ościennych. W wielu innych miastach takie kryteria podziału nie są wystarczające. Przykładowo, paryska sieć RER przebiega w dużej mierze w tunelach pod powierzchnią ziemi, a z kolei wiele linii metra w Wiedniu przebiega częściowo na powierzchni lub w wykopach w ziemi. Z tego względu wyróżnia się następujące podstawowe kryteria rozróżnienia sieci SKM od metra:

• Szybka Kolej Miejska obsługuje także linie znacznie wykraczające poza granice samego miasta, lecz przebiegające w ramach aglomeracji, podczas gdy metro nie wykracza lub wykracza jedynie nieznacznie;
• SKM pełni głównie funkcje komunikacji aglomeracyjnej, tzn. transportu pomiędzy centrum miasta a miastami ościennymi, natomiast metro niemal wyłącznie odgrywa swoją rolę w granicach miasta;
• stacje SKM są rozlokowywane w większych odstępach w stosunku do stacji metra, szczególnie w obrębie centrum miasta;
• linie systemów SKM opierają się najczęściej na jednej lub dwóch głównych liniach średniccowych przebiegających przez centrum miasta i rozgałęziających się promieniście na peryferiach miasta, natomiast linie metra są bardziej rozłożone na całej powierzchni miasta.

Ponadto czasem definiuje się także inne różnice pomiędzy systemami SKM a metra, jak wyłączność torowisk w systemach metra, jednak wiele bardziej rozwiniętych systemów SKM także ma wyłączne tory niekolidujące z pozostałym ruchem kolejowym w węźle.

W wielu miastach obok SKM istnieją także systemy szybkiego tramwaju, jednak w tym przypadku głównym wyróżnikiem systemu szybkiego tramwaju od SKM jest obsługa przez tramwaj głównie odcinków na ternie miasta, a także częstsze przystanki. Dodatkowo tabor tramwajowy wyróżnia najczęściej odmienna skrajnia, lżejsza konstrukcja, a także inny system zasilania pojazdów. Istnieją także rozwiązania pozwalające na łączenie i wykorzystywanie znajdujących się w mieście systemów tramwajowych, jak i kolejowych nazywane tramwajem dwusystemowym. Pojazdy tramwajów dwusystemowych są przystosowane do poruszania się zarówno po sieci tramwajowej, jak i po sieci kolejowej. Pociągi tego typu łączą ze sobą najczęściej ośrodek miejski z miejscowościami na obrzeżach aglomeracji. Komunikacja tego typu wykorzystywana jest głównie na terenie Niemiec, gdzie działa 11 systemów tramwaju dwusystemowego, m.in. w Kassel i Zwickau.

Szybkie koleje miejskie na świecie

Polska

Aglomeracja warszawska

Warszawska Kolej Dojazdowa

EN97 należące do WKD w Pruszkowie

Schemat linii WKD

EN80 należące do WKD, 1959 r.

Warszawska Kolej Dojazdowa, obsługująca połączenie na trasie Warszawa Śródmieście WKD – Podkowa Leśna Główna – Grodzisk Mazowiecki Radońska oraz odgałęzienie do stacji Milanówek Grudów jest najstarszym tego typu systemem transportu publicznego w Polsce. Pierwsze plany budowy kolei elektrycznej łączącej Warszawę z Grodziskiem Mazowieckim przez Raszyn sięgają okresu przed II wojną światową, jednakże do ich realizacji nie doszło. W 1922 r. zawiązano spółkę Elektryczne Koleje Dojazdowe, która przy wsparciu kapitału brytyjskiego przystąpiła do budowy kolei łączącej Warszawę z Grodziskiem Mazowieckim. Była to pierwsza na terenie Polski zelektryfikowana (650 V DC) normalnotorowa linia kolejowa. Została uruchomiona 11 grudnia 1927 r. W 1932 r. powstało odgałęzienie do Włoch (zlikwidowane w 1971 r.), a w 1936 r. do Milanówka. W 1947 r. EKD została wcielona do Polskich Kolei Państwowych, a w 1951 r. zmieniono nazwę EKD na Warszawska Kolej Dojazdowa. W latach 60. i 70. kolej przeszła wiele prac, przebudowano większość stacji, a także zmieniono przebieg na terenie centrum Warszawy, wzdłuż do linii średniccowej. Wymieniono także cały tabor na składy serii EN94. W 2001 r., postanowiono wydzielić WKD ze struktur PKP, powołując spółkę PKP Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. W 2007 r. została ona przejęta przez urząd marszałkowski województwa mazowieckiego oraz siedem samorządów gmin, przez które przebiega trasa WKD.

Przewozy na trasie WKD wykonuje spółka Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. Jest ona także zarządcą infrastruktury na linii kolejowej nr 47 i 48. W sieci WKD znajduje się 27 stacji i przystanków kolejowych. W dni robocze na głównym odcinku pociągi kursują co 10–15 minut (2019). W rozkładzie jazdy 2015/2016 WKD uruchamiała w dni robocze 74 pary pociągów osobowych, natomiast w weekendy 39 par dziennie. W pociągach WKD obowiązują bilety WKD, w przeciwieństwie do SKM Warszawa, w której obowiązuje taryfa ZTM. Połączenia obsługiwane są taborem typu EN95, EN97 oraz EN100.

Szybka Kolej Miejska

Dwa 19WE w barwach SKM Warszawa

Schemat połączeń SKM Warszawa (stan na 2013 r.)

EN57 wypożyczony od trójmiejskiej SKM, styczeń 2010 r.

Wnętrze 27WE warszawskiej SKM. Układ siedzeń przypomina bardziej ten znany z pociągów metra niż kolei aglomeracyjnej

Pierwsze plany stworzenia w aglomeracji warszawskiej systemu szybkiej kolei sięgają lat 30. XX wieku. Nie doczekano jednak ich realizacji z powodu wybuchu II wojny światowej. Powołane w 1945 r. Biuro Odbudowy Stolicy ponownie zajęło się projektowaniem sieci szybkiej kolei na terenie stolicy Polski. Za prace nad systemem był odpowiedzialny Mieczysław Krajewski. Pierwszy zarys pierwszej fazy budowy szybkiej kolei miejskiej powstał jeszcze w 1945 r. Zakładał on budowę podstawowej nitki z południa na północ Warszawy (w dużej mierze pokrywający się z trasa obecnej linii metra M1). Cała trasa miała liczyć 20 km, z czego około ⅓ miała przebiegać w tunelach, a pozostała część na estakadach, w wykopach lub na powierzchni ziemi. Tabor do obsługi linii miał być elektryczny, a zasilanie miało nastąpić przede wszystkim z napowietrznej sieci trakcyjnej (zastosowanie tzw. trzeciej szyny wykluczono z powodów bezpieczeństwa oraz konieczności zakupu amerykańskiego taboru). W 1947 r. gotowy był plan rozwoju transportu szynowego, zakładający budowę dwóch linii SKM północ–południe, jednej linii wschód–zachód, a także rozbudowę kolei regionalnej oraz budowę szybkiego tramwaju. Wg początkowych planów, realizacja całego projektu miała zakończyć się w 1965 r., termin ten odłożono jednak później, argumentując to inwestycją w budowę tunelu średniccowego i nigdy nie został wykonany jako spójny jeden plan. Mimo tego, częściowo założenia koncepcji z 1947 r. zostały zrealizowane wraz z rozwojem miasta od lat. 60. XX w.

Do końca XX wieku rola transportu kolejowego w skali transportu publicznego na terenie aglomeracji warszawskiej była niewielka. W związku z brakiem porozumienia pomiędzy urzędem m.st. Warszawy a PKP, w 2004 r. powołana została należąca do samorządu miasta Warszawa spółka Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. Działalność przewozową spółka rozpoczęła 3 października 2005 r., początkowo na jednej trasie oznaczonej S1 (Warszawa Zachodnia – Warszawa Falenica). Linia nie cieszyła się jednak dużą popularnością, dlatego od 1 lipca 2006 r. zastąpiono ją linią S2 Pruszków – Warszawa Rembertów. W kolejnych latach trasy SKM były modyfikowane, a także dodawano nowe relacje do sieci. W pierwszych latach tabor warszawskiej SKM stanowiły ezt typu 14WE oraz wypożyczane od SKM Trójmiasto EN57 i EN71.

W 2019 r. warszawska SKM obsługiwała 5 linii (S1, S2, S3, S9 i S90) na terenie Warszawy oraz okolicznych gmin. W dni robocze pociągi poszczególnych linii kursują 1–2 razy w ciągu godziny. W rozkładzie jazdy 2015/2016 spółka w ramach SKM Warszawa uruchamiano 110 par pociągów osobowych w dni robocze i 98 par dziennie w weekendy. W pociągach obowiązuje taryfa ZTM Warszawa. Linie obsługiwane są taborem kolejowym serii 14WE, 19WE, 27WE oraz 35WE. Pociągi SKM Warszawa nie korzysta z wydzielonych torów kolejowych, lecz z tej samej infrastruktury, co pozostałe pociągi regionalne i dalekobieżne.

Trójmiasto

EN57AKM w barwach SKM Trójmiasto

Schemat linii kolejowych SKM oraz PKM w Trójmieście

Szynobus SA133 na linii PKM (Gdańsk Jasień)

EW58, dawny tabor PKP SKM Trójmiasto, 1975 r.

Przed II wojną światową ze względu na granicę przebiegającą między Gdańskiem a Gdynią, nie było planów budowy kolei aglomeracyjnej łączącej te dwa miasta. Sytuacja zmieniła się, gdy po 1945 r. oba miasta znalazły się w granicach Polski. Prof. Roman Podoski przygotował dwa plany budowy linii kolejowych w węźle gdańskim dla kolei aglomeracyjnej, z czego wybrano bardziej kosztowną opcję budowy osobnej pary torów kolejowych dla obsługi ruchu aglomeracyjnego (dlatego SKM Trójmiasto jest jedynym systemem SKM w Polsce kursującym na wydzielonych torach od pozostałego ruchu kolejowego – zob. linia kolejowa nr 250). W ramach reparacji wojennych Polska otrzymała od Niemiec 189 wagonów z berlińskiej S-Bahn serii ET165, ET166 i ET167. Zostały one dostosowane do polskich warunków w ZNTK w Lubaniu Śląskim. 4 marca 1951 r. uruchomiono pierwsze pociągi na linii do Nowego Portu. Znaczący rozwój kolei nastąpił w latach 70. XX wieku. Według niektórych opinii, SKM znacząco przyczyniła się do integracji Gdańska, Gdyni i Sopotu w jedną aglomerację Trójmiasta. W 2001 r. ze struktur PKP wydzielono spółkę PKP Szybka Kolej Miejska W Trójmieście Sp. z o.o.

W 2013 r. ruszyły prace nad budową nowej linii kolejowej nr 248 nazwanej Pomorską Koleją Metropolitalną. Projekt, który zakończono w 2015 r., obejmował budowę 18 km nowej linii kolejowej łączącej Gdańsk Wrzeszcz z Gdańskiem Osową. Dzięki niemu możliwe było uruchomienie bezpośrednich pociągów łączących Wrzeszcz z Gdynią Główną przez port lotniczy Gdańsk-Rębiechowo.

W ramach systemu SKM oraz PKM na terenie Trójmiasta uruchamianych jest dziennie 211 par pociągów w dni robocze oraz 164 w weekendy (wg stanu z rozkładu jazdy 2015/2016). Pociągi na trasie SKM są obsługiwane głównie taborem serii EN57 i EN71 oraz ich modernizacjami, a także nowym taborem serii 31WE. Na linii PKM kursują autobusy szynowe produkcji Pesa oraz Newag. W pociągach obowiązują bilety wg taryfy PKP SKM lub bilety zintegrowane z taryfą MZKZG.

Konurbacja górnośląska

EN75 Kolei Śląskich na stacji Sosnowiec Główny

27WEb Kolei Śląskich na przystanku Katowice Załęże

W 2005 r. pojawiły się projekty Urzędu Marszałkowskiego województwa śląskiego reaktywacji połączeń kolejowych na odcinku Tychy Miasto – Tychy i tym samym zapewnienie szybkiego połączenia kolejowego z Katowicami oraz Sosnowcem. Projekt nazwano Szybką Koleją Regionalną. W 2006 r. podpisano umowę na dostawę 4 ezt-ów EN75 do obsługi połączenia, a oficjalnie Szybka Kolej Regionalna ruszyła 14 grudnia 2008 r. na trasie Katowice – Tychy Miasto. Obsługę trasy objęły Przewozy Regionalne, a w pociągach obowiązywały bilety wg tzw. „Taryfy Pomarańczowej” obowiązujące także w komunikacji miejskiej na terenie Tychów oraz Katowic. Od grudnia 2010 r. pociągi SKR kursowały wg przedłużonej trasy do Sosnowca Głównego. W 2011 r. podpisano umowę na remont przystanku kolejowego Tychy Zachodnie oraz budowę trzech nowych przystanków na terenie Tychów, co pozwoliło przedłużyć trasę do stacji Tychy Lodowisko. Od października 2012 r. obsługę połączeń w ramach SKR razem z większością taboru do jej obsługi przejęły Koleje Śląskie.

Oprócz połączeń SKR na trasie Sosnowiec Główny – Tychy Lodowisko, na terenie konurbacji górnośląskiej obsługiwane są połączenia regionalne Kolei Śląskich na trasach Gliwice – Katowice – Zawiercie oraz Tarnowskie Góry – Katowice – Oświęcim (stacja kolejowa). Od momentu powstania Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, na tych trasach kursuje więcej pociągów dofinansowywanych przez GZM. Ponadto w 2019 r. opracowano cztery warianty rozbudowy kolei aglomeracyjnej na terenie Metropolii zakładające budowę nowych przystanków kolejowych i zwiększenie liczby kursów pociągów. Brana jest pod uwagę m.in. budowa wydzielonych torów wyłącznie dla pociągów aglomeracyjnych.

Aglomeracja poznańska

SA139 obsługujący połączenie PKM

Schemat połączeń PKM

Do realizacji projektu stworzenia kolei metropolitalnej na terenie aglomeracji poznańskiej przystąpiono w 2013 r., kiedy to podpisano umowę pomiędzy samorządami, stowarzyszeniem Metropolia Poznań oraz przedstawicielami kolei. W lutym 2014 r. rozpoczęto planowanie kolei. Gotowy projekt przedstawiono w 2017 r. Zakładał on powstanie pięciu linii łączących Poznań z okolicznymi miastami, na których zwiększona zostanie częstotliwość kursów pociągów. Inauguracja przewozów miała miejsce 10 czerwca 2018 r. na trzech trasach. Świadczenie usług przewozowych powierzono Kolejom Wielkopolskim, które wykorzystują na liniach zelektryfikowanych tabor typu EN57AKW, EN57AL oraz EN76, natomiast na liniach z trakcją spalinową, spalinowe zespoły trakcyjne serii SA132, SA134 oraz SA139. W pociągach obowiązują bilety wg taryfy Kolei Wielkopolskich oraz bilety „Bus Tramwaj Kolej” obowiązujące w pociągach KW oraz na liniach komunikacji miejskiej ZTM Poznań.

Aglomeracja krakowska

EN79 Kolei Małopolskich jako pociąg SKA3

Mapa przebiegu linii krakowskiej SKA

EN64 jako pociąg SKA

Pierwsze plany budowy Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej w aglomeracji krakowskiej powstały w 2007 r., kiedy to opracowano projekt 7 linii łączących centrum Krakowa z jego dzielnicami oraz okolicznymi miejscowościami. W 2011 r. plan zmniejszono jednak, pozostając przy trzech liniach. W ramach projektu wyremontowano linie kolejowe nr 109 Kraków Bieżanów – Wieliczka Rynek, nr 118 Kraków Główny – Kraków Lotnisko oraz zakupiono 10 ezt-ów do obsługi tras SKA. Pierwsza linia SKA Wieliczka Rynek-Kopalnia – Kraków Główny o numerze SKA1 została uruchomiona 14 grudnia 2014 r. W kolejnych latach sieć SKA rozbudowano do trzech linii. Obowiązują na nich bilety SKA. Połączenia realizowane w ramach SKA obsługują Koleje Małopolskie oraz Przewozy Regionalne.

Aglomeracja bydgosko-toruńska

Koncepcja budowy szybkiej kolei mającej połączyć Bydgoszcz oraz Toruń zaczął być opracowywany w 2007 r. w ramach projektu mającego usprawnić transport publiczny na terenie obu stolic województwa kujawsko-pomorskiego. Program BiTCity objął remont linii kolejowej nr 18 oraz zakup nowego taboru kolejowego serii EN76. Cały projekt zakończono w 2015 r. Obsługę pociągów aglomeracyjnych powierzono Przewozom Regionalnym, a w pociągach obowiązuje bilet aglomeracyjny „BiTCity” umożliwiający przesiadkę na komunikację miejską w Bydgoszczy oraz w Toruniu.

Aglomeracja łódzka

Dwa ezt FLIRT³ w barwach ŁKA

Schemat docelowej siatki połączeń ŁKA

Początek tunelu średniccowego w Łodzi

Budowę kolei na terenie aglomeracji łódzkiej podzielono na dwa podstawowe etapy. W ramach pierwszego z nich wybudowano lub przebudowano 17 stacji i przystanków kolejowych nr 15, nr 16, nr 25 oraz nr 540. Zakupiono także 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych Stadler FLIRT³ o niskiej pojemności ze względu na planowaną większą częstotliwość składów na trasach ŁKA. Do obsługi połączeń, które ruszyły 15 czerwca 2014 r., powołano spółkę Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o.

W ramach drugiego etapu budowy Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej zakupiono kolejnych 14 ezt, tym razem z rodziny Newag Impuls II. W jego ramach sieć ŁKA ma być rozszerzona o trasy do Radomska przez Piotrków Trybunalski, Opoczna przez Tomaszów Mazowiecki oraz w relacji Skierniewice – Łowicz – Kutno. Ponadto pociągi na większości tras mają być skierowane przez nowy tunel średniccowy, a na tym odcinku takt pociągów ma wynieść 10 min.

Systemy planowane

Plany budowy systemów kolei aglomeracyjnej w Polsce istnieją przede wszystkim na terenie aglomeracji wrocławskiej, rzeszowskiej (planowane zakończenie w 2022 r.), szczecińskiej (planowane zakończenie w 2022 r.) oraz olsztyńskiej.

Zobacz też

• kolej miejska

Bibliografia

• Następna stacja: Dworzec Główny, [w:] CezaryC. Kowanda CezaryC., O kolei po kolei, wyd. 1/2015, s. 76–80, ISSN 2391-7717  (pol.).